文|橙雨伞公益
同样是发生车祸，为什么女人总是伤得更重？图/giphy.com
作为代步工具的汽车，在日常生活中随处可见，车祸这样的意外事件也经常登上新闻首页。
但你可能很难想到，就连车祸，也可能有性别偏见因素在作用。
数据表明，女性在车祸中的丧生或重伤率比男性高得多。
维吉尼亚大学2019年的一项研究发现，在控制车型、身高、体重、年龄等变量的情况下，女性乘客在遇到前方碰撞时，受伤概率比男性乘客高出73%。
出现这种情况，我们很容易用男女两性之间存在的生理差异来解释。但是，仅仅因为女人的生理构造，就让她们更容易受伤吗？
现实可能并非如此。
汽车领域的安全专家沃尔沃汽车公司就曾宣称，这种情况在它们车上得到了很好的解决，这是因为他们在碰撞测试中，采用了“女性假人”。
假人也有性别之分？
在汽车撞击测试中，通常会采用假人进行试验，以确认汽车的安全度和保护效果。
最常使用的是Hybrid Ⅲ 50th男性假人，这是最早基于欧美男性体型开发出来的，50th指能够涵盖50%男性身材的假人，他的身高约175厘米，体重约78千克。
可是，由于不同人群在体型和骨骼等各方面存在差异，女性与男性、儿童和成年人以及老年人在面对碰撞时，其实会产生不同的应对方式。
例如在行驶中，女性的坐姿常常与男性有所不同，会更靠近方向盘，另外骨盆结构和脖子等生理结构上也存在差异，而这些生理特征与汽车的装置（如安全气囊）的设计放置紧密相关。
上图显示了在碰撞发生时，女性身体不同部位相较于男性所承受的更高伤害指数百分比。来源：NHTSA
在汽车碰撞测试中的假人，是由头颈部胸肢体等上百个不同连接构件组成，覆盖加速度、弯矩和位移等传感器，以测量汽车真实碰撞可能造成的损伤情况。
这也意味着，每个部位的不同，都可能造成测试结果存在差异。
Hydrid III 50%假人
而通过标准的男性假人完成的测试，只能够模拟标准体型的男性群体的生理特征和反应，并不完全适用于女性与其他人群。
想要减少男女性在碰撞中受伤概率的差异，亟需引入女性假人进行测试。
汽车设计中女性的缺席
谈到最初使用男性假人进行碰撞测试（20世纪70年代）的原因时，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）局长Joan Claybrook表示，原因是“资金有限，且死于碰撞的都是男性”。
男性通常被视为驾驶汽车的主体，整个汽车行业不管是在生产制造、研发流程，还是消费环节，都仿佛都弥漫着一股男性气息。
据NHTSA和FHWA（联邦公路管理局）统计显示，男性确实更常开车、行驶里程更长、也更常有危险驾驶行为。
但FHWA数据也表明，美国的女性驾驶占比实际上接近50%。此外，一旦事故发生，即使女性在前排座位系上安全带，死亡的可能性仍比男性高17%。
这样的数据不禁让人哗然。
有一半使用者是女性的汽车，却向来只为男性考虑。女性似乎一直被排除在汽车设计考虑的对象之外。
所谓的女士汽车也设计得不合理，错误地将女性需求简化为对于美的追求，制造了很多不实用的设计。图/橙雨伞微博视频《“女士汽车”迷惑广告大赏》
英国作家卡洛琳在其著作《被隐形的女性》中指出，在汽车驾驶中，女性双脚要前移才能踩到踏板，要坐得更挺才能完全看到仪表盘，这样的车辆设计让女性成为始终“坐姿不标准”的驾驶员，那么受伤的概率当然也会更高。
她认为，我们习以为常的很多设计都为普通男性服务的，也许并不适合女性，我们往往习惯于将普通男性视为全人类。
而这种对性别差异的抹除，造成的伤害是不容忽视的。
《华盛顿邮报》曾报道过一个实例，一款安全评定高达4颗星的车，当女主人坐在前座乘客席时，此位置的安全评定却只有2颗星。而同款车在前一年的评定中，以男假人测试前座乘客席，却有高达5颗星的满分评价。
而且，在使用女性假人进行测试时，时速达到56公里，一旦发生正面碰撞，坐在前座乘客席的女性重伤和死亡率高达20~40%。
当然“女性假人”也并非完全没有，2003年，NHTSA将一个标准体型的男性假人缩小，将其视为女性假人（即Hybrid III 5 th）进行测试 。
“男性，百分之五十位数假人。体重78千克，身高175厘米。根据1970年代平均男性身材打造。”“女性，百分之五位数假人。体重49千克，身高150厘米。根据1970年代美国女性中身材最矮小的百分之五所打造。”图/fisheaters
但是，她并非是基于对女性生理特征的数据而研制的，只符合1970年代5%女性的身体状况；这个假人身高约150厘米，体重约49千克，有时甚至也会被当做十二三岁的小孩进行实验。
除此之外，在正面碰撞测试，她也只能作为乘客而不是驾驶员来进行测试，甚至不被包括在测试项目中。
难以采取的行动
我们很少追问汽车试验背后可能存在的偏见问题，即便意识到了，行动也是困难的。
一方面是因为，“习惯”的规则总是难以打破。
一直以来，在科学实验室中，不管是生物医学还是工程研究，女性都是常常被忽视的。
女性在实验中被视作和男性等同的生物体，对“标准男性”的研究结果会被认为可以推导至普遍全人类。在生理学、药理学等领域即是如此，比如有“70公斤男性典型”的说法。
空调温度调节标准忽视了女性的需求
图/橙雨伞微博
由此造成的结果是，缺乏对女性的生理健康问题的相关认知和研究。
就汽车假人碰撞测试而言，也并未考虑到男性和女性身体存在的生物学差异，仅仅将女性视为“缩小版本的男性”，相关的研究和安全评定也缺少主动使用女性的例子。
美国道路安全保护协会2015年的报告标题为“新车设计降低了死亡率”，可是，由于乘客席数据搜集的困难，这一死亡率只统计了驾驶人员数据，而在男女共乘一辆车时，驾驶座上更多时候是男性。这样一来，关于女性的很多数据可能就缺失了。
而“女司机不会开车”“男人要开车工作”……这些习惯性的偏见，以社会文化建构下汽车的“男性属性”为基础，反过来又作用于汽车领域女性的缺席。
另一方面，“女性假人”的研发存在困难且不够经济。
由于缺乏女性身体数据，要使用和男性假人一致的50%位数的女性假人，需要收集大量关于女性乘员的伤害数据，同时，要使假人最终落地成型，还需重新使用动物或人类尸体来创建特定的碰撞模式。
此外，模拟人类在碰撞场景中表现的假人测试，是汽车制造和安全评定的重要基础，其重点在于能够模拟真实情况，那么，女性的肌肉骨骼盆腔等与男性相异的各种身体特征，就需要被纳入考量，而这些都是需要基于女性的身体测量得出的。
这一研发过程，往往周期长，且价格昂贵。
显然，对于假人行业和汽车厂商而言，比起直接采用现有规则，反复进行数据的采集、调查、测试、研究新的假人，不仅不方便，还耗费大。
美国消费者报告汽车测试中心的安全工程师艾米丽·托马斯（Emily Thomas）谈到：“除非安全标准要求使用中型女性碰撞假人进行测试，否则假人行业和汽车制造商是不会自己去实现的。”
也因此，尽管数据已表明既有规则存在缺陷，但由于耗时耗力以及监管法规疏漏等方面的问题，女性假人的开发和应用仍然困难重重。
但即便如此，也需要有努力，才可能有改变。
根据《驾驶》网站报道，沃尔沃汽车公司曾在90年代末引进中型女性侧面碰撞假人，自2000年起，也开始使用怀孕的女性假人。另外，公司还一直通过计算机模拟碰撞测试，来开发虚拟的人体模型，并在2001年开发了中型女性数字假人。
图/facebook
可由于各种局限性，数字化的中型女性假人现今仍旧无法被分享使用，“女性假人”显然还未成为行业标准。
但如瑞典查尔默斯大学教授兼安全研究员Astrid Linder所言，制造新的女性假人在时间上看似很漫长，但这不应是不去推动开发的借口。
“如果要等到所有搜集的数据可用，我们将等待那一天。”
Astrid Linder博士致力于解决碰撞结果方面的性别差异，她帮助建立了女性碰撞测试假人的虚拟模型。
我们期待一个未来，女性以及其他不同群体的人能够被涵盖到测试之中，让更多人在面对不可预知的事故时，能够有更充分的安全保障。
更多的科学研究证据，更高一点的普适确定性，造福更多的人，或许这才是工程实验所应有的平等客观之意。
P.S. 本文观点仅代表特约作者个人观点，部分图片来源网络。
参考资料：
https://auto.sina.com.cn/jishu/2020-10-26/detail-iiznctkc7733150.shtml
https://www.driving.co.uk/news/women-likely-injured-crash-not-volvo-car-maker-claims/
https://www.consumerreports.org/car-safety/crash-test-bias-how-male-focused-testing-puts-female-drivers-at-risk/
https://mp.weixin.qq.com/s/oI5XuBDSPKm8kp9DHMv24Q
https://www.driving.co.uk/news/women-likely-injured-crash-not-volvo-car-maker-claims/
Criado-Perez.Invisible Women: Data Bias in a World Designed for Men